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今日官方渠路颁布行业信息长安马自达狂奔，王晓玲“孤注一掷”，很欣喜为您解答这个问题，让我来助您具体注明一下:售后服务维建中心电话，支持多渠路服务

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售后服务上门服务电话，智能分配单据：长安马自达狂奔，王晓玲“孤注一掷”

文 | 创业最前列

从破冰中国市场到销量巅峰，必要十四年的指挥若定与布局，而年销30万辆到生死生死线，只需八年功夫。

2003年，以机能与操控为品牌哲学的马自达初入中国市场，那辆来自东洋的马自达6，迅速在中国市场走红，成为马自达在华的品牌基石，也开启了马自达在中国的高光时刻。

一汽马自达、长安马自达，这家在日本本土以幼而美著称的品牌，在华接连成立两家合伙公司以坚韧中国市场，南北马自达也共同贡献了马自达在华30万辆的销量巅峰。

巅峰过后，就是一场陪伴着战术误庞注市场剧变与自我救赎的剧烈震荡。

从“东洋宝马”的孤傲到“反向合伙”的求实，尔后八年间的放诞升沉，不仅是马自达一家企业的困局与得救，更是合伙品牌在中国市场集体命运的缩影。

由于产品线更新缓慢、定价战术执著以及在电动化转型上的缓慢，马自达在华销量起头断崖式着落，市场份额逐步萎缩，面对被边缘化的风险。

市场的进攻，让马自达不再固守“技术输入者”的高姿势，而是选择与长安汽车进行深度融合。

而只有真正的刷新，能力在中国市场获得留在牌桌的资格。

一个日系品牌的八年坠落

站在此时此刻回望八年前的马自达，像极了一出云端跌至谷底的贸易教科书戏码。

2017年，是马自达在中国市场的巅峰时刻。

这一年，马自达创下入华以来的巅峰纪录——年销量逼近30万辆大关。然而八年后的2025年，其年销量已跌至8.7万辆，不及巅峰期的三分之一。从“弯路之王”到徘徊在“ICU门口”，马自达在华的这八年坠落史，不仅是销量的崩塌，更是品牌信仰的瓦解。

马自达坠落的伏笔，早在巅峰时期就已埋下。

与其改日系品牌分歧，马自达占有一种近乎偏执的工程师文化。“Zoom-Zoom”的品牌心灵和“人马一体”操控哲学，都彰显着其对于机械和操控的看重。

在2017年到2020年左右的中国市场中，合伙品牌的火热水平，堪称市场的绝对主流，马自达也享受着中国市场SUV的盈利期。

图 / 长安马自达官网

在这种盈利期的光环下，马自达各种“不合群”的技术特点也成了消费者钻营幼多的标志。譬如天然吸气发起机，就被不少消费者诟病。

在燃油车时期是个性，但在新能源时期或许就成了致命伤。当一多新能源车型和企业起头卷配置、卷价值、卷智能化，以产品感动消费者之时，马自达的产品却仍旧停顿在合伙时期的认知中。

到了新能源时期，市场的反馈机造变得急剧且冷酷。冰凉的数字明示着马自达在华的“下坡路”。从2017年的30万辆，到2021年的13.24万辆，再到2024年的7.57万辆，跌幅之深、持续功夫之长，在主流合伙品牌中尚属罕见。

而马自达在中国市场的衰败，性质上是一场战术滞后与市场剧变的碰撞。持久以来，马自达在华对峙所谓的“价值营销”战术——回绝参加价值战，维持相对坚挺的终端售价，试图以品牌调性和产品差距化赢得消费者。

但随着中国车市进入存量竞争时期，尤其是2020年后电动化海潮席卷而来时，这种战术显得格格不入。

中国市场急剧的转型措施，没有给任何一个品牌试错的功夫和机遇。

现实刻下，马自达不得不放下身段，2023年全面启动新能源转型，首款真正意思上的新能源车型EZ-6直到2024年才及锋而试。

这次转型的最大特点，就是结合中国本土市场的特色，不再依附以往“技术输入”的傲慢姿势，转而与合伙同伴长安汽车进行深度绑定与融合。

这一战术转向的主题，是利用长安汽车在新能源领域的成熟EPA平台、三电技术以及供给链优势，来补齐自身在电动化、智能化领域的短板。

这种“反向合伙”模式，已经是中国市场可供仿照的模式。广汽与本田、上汽与奥迪、奇瑞与捷豹路虎等品牌间，也都有中方反哺表方电动化车型的身影。

目前，马自达在华依附唯逐一家合伙品牌长安马自达推出的EZ-6和EZ-60两款新能源车型，从平台架构到三电系统，从智能座舱到供给链系统，均深度依赖长安汽车的技术赋能。

图 / 长安马自达官网

马自达的角色，更多地转向了设计调校、底盘优化和品牌运营。

随着EZ-60上市起售价下探至12万元级别，除了借助国产新能源产业链的降本初见功效表，马自达终于放下了已经“不打价值战”的傲娇身段，面对中国市场的凶残竞争，选择了以求实的心态，重新参与中国汽车市场的竞争。

远未到庆祝时刻

若是单从销量来看，长安马自达的两款电动化转型之作——EZ-6和EZ-60两款产品只能算是中规中矩，甚至在销量排行榜上都偏居一隅；但从马自达在华发展的战术来看，这两款车型的确为品牌甚至企业的发展带来了结构性的质变。

首款电动化转型的车型EZ-6是基于长安EPA平台打造的纯电轿车，于2024年10月上市，曾荣获了“2026世界年度设计车大奖”，但在销量上中规中矩，月销量根基维持在千辆左右。

在EZ-60上市之前，长安马自达也曾寄但愿于EZ-6，甚至为了提振销量，将起售价下调至11.98万元，试图通过性价比来换取市场份额，但却仍未在市场中引起较大反映。

反而是EZ-60作为第二款新能源产品，承担了品牌销量支柱的重任。EZ-60已陆续6个月蝉结合伙新能源中型SUV销量榜首。

长安马自达在日前进行的北京车展上颁布的数据显示，2026年一季度，长安马自达整体销量同比增长27.2%，新能源产品销量占比突破47%。

长安马自达汽车有限公司执行副总裁王晓玲暗示，依照规划，2026年整年新能源产品销量占比将达到70%，长安马自达将成为中国第一家以新能源为主业的合伙车企。

除了在华的全面电动化转型表，长安马自达破局标杆意思的，就是利用中国市场反哺全球，依附中国新能源产业链的壮大能力，将中国工厂打造成为全球新能源汽车出口中心。

漯河工厂已成为马自达全球新能源整车出口中心。目前，EZ-6的海表版Mazda 6e已出口至欧洲、澳洲等20多个国度和地域，欧洲上市两个月收成超7000个订单；基于EZ-60打造的CX-6e将于2026年夏季登陆欧洲市场。

但荣光之下，隐忧同样显著。

首先是规模困境。只管长安马自达2025年实现了15%的同比增长，但8.7万辆的年销量在年销超过2000万辆的中国汽车市场中，份额不及0.5%。这一规模不仅无法与年销数百万辆的头部自主品牌等量齐观，即便在合伙品牌堡垒中，也仅略高于已经边缘化的法系、韩系品牌。

此表，更另表界关注的是，这家企业的增长可持续性。

据「创业最前劣坠观察，2025年下半年的销量走强，很大水平上依赖于EZ-60的新车效应和燃油车的降价促销。进入2026年，这种势头出现了较为显著的消退。

懂车帝数据显示，EZ-60进入2026年以来，1-3月销量别离为2976辆、1524辆和2379辆，远不及去年刚上市时3000余辆甚至4500余辆的成就，市场破局仍需致力。

凭据新的产品布局，除EZ-60马年版已在北京车展上市表，全新纯电跨界SUV CX-6e将于年内导入，全新换代CX-5也将在2026年推向市场，2027年还将追加马自达自研的SkyActiv-Z混动系统版本。

不外照此成就，王晓玲的销量“军令状”，生怕很难实现。

马自达的生死时速

2026岁首，长安马自达在内部团拜会上颁布了整年销量指标：13.5万辆，其中国内8.45万辆。

这一指标不仅远超2025年的现实阐发，更意味着长安马自达必要在市场增速放缓、竞争加剧的环境下，实现近乎翻倍的增长。

从数学上看，这是一个极其激进的打算。

从2025年的8万余辆，到2026年指标的13.5万辆，增量靠近4.8万辆Ｋ伎嫉铰碜源2026年1-2月累计销量仅约12710辆，实现率不及10%，实现整年指标的难度可想而知。

即便依照一季度同比增长27.2%的势头推算，整年销量也仅在11万-12万辆区间，距离13.5万辆仍有显著差距。

更深层的挑战在于，马自达的转型难题并非孤例，而是整个合伙品牌在华困境的缩影。

已经的一线日系品牌丰田、本田，固然油车份额尚未崩塌，但终端降价幅度之大，已严重侵蚀品牌溢价和经销商利润。二线合伙品牌中，铃木早已退出中国，斯柯达、雪铁龙等品牌也在生死线上挣扎。

马自达的“船幼好调头”在某种水平上是优势——决策链条短、转型阻力幼。但也意味着其抗风险能力更弱，一旦转型失败，险些没有容错空间。

在这样的市场环境下，一个年销不及10万辆的品牌，要在13万-15万元价值带与比亚迪、吉利等巨头正面交锋，无异于虎口夺食。

长安马自达的应对战术，是进一步强化“在中国，为全球”的战术定位。马自达汽车株式会社首席执行董事、马自达(中国)企业治理有限公司董事长中岛徹在2026北京车展上重申了对中国市场的坚定信念。

这种表态在表资车企中并不多见，反映出马自达总部对中国市场战术职位的重新认知——中国不再只是重要的销售市场，更是其全球新能源技术的研发中心和出口基地。

但战术刻意能否转化为市场成就，仍取决于产品力的持续进化。在智能化和电动化时期，纯正的驾驶乐趣是否还能成为主题卖点？这个问题困扰着不止马自达一家。

若何在保留品牌基因的同时，讲好电动化时期的新故事，是马自达必须破解的命题。而能否真正感动越来越理性的中国消费者，在性价比、智能化、品牌力之间找到平衡点，仍充斥不确定性。

回望马自达在华的坠落与回击，这是一个关于执著与醒觉、傲慢与低头的故事。

从年销30万辆到不及10万辆，马自达支出了惨痛的价值。“价值营销”到“以价换量”，“技术输入”到“反向合伙”，马自达在学会适应中国市场的游戏规定。

2026年的中国汽车市场，裁减赛在加快。比亚迪、特斯拉、梦想等头部玩家已经成立了难以逾越的规模和技术壁垒，合伙品牌的光环效应持续减弱。

对于马自达而言，功夫窗口在收窄。若是无法在2026年实现销量的内容性突破，这个车迷眼中的“东洋宝马”，可能真得会成为下一个退出中国市场的日系车企。

马自达的将来之问，也是中国车市刷新之问。正如王晓玲所言，这不是缓慢的转身，而是激情的狂奔——但狂奔之后，是涅槃更生还是力竭倒下，市场终将给出公正的裁决。

昨日行业汇报传递新成就长安马自达狂奔，王晓玲“孤注一掷”

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从破冰中国市场到销量巅峰，必要十四年的指挥若定与布局，而年销30万辆到生死生死线，只需八年功夫。

2003年，以机能与操控为品牌哲学的马自达初入中国市场，那辆来自东洋的马自达6，迅速在中国市场走红，成为马自达在华的品牌基石，也开启了马自达在中国的高光时刻。

一汽马自达、长安马自达，这家在日本本土以幼而美著称的品牌，在华接连成立两家合伙公司以坚韧中国市场，南北马自达也共同贡献了马自达在华30万辆的销量巅峰。

巅峰过后，就是一场陪伴着战术误庞注市场剧变与自我救赎的剧烈震荡。

从“东洋宝马”的孤傲到“反向合伙”的求实，尔后八年间的放诞升沉，不仅是马自达一家企业的困局与得救，更是合伙品牌在中国市场集体命运的缩影。

由于产品线更新缓慢、定价战术执著以及在电动化转型上的缓慢，马自达在华销量起头断崖式着落，市场份额逐步萎缩，面对被边缘化的风险。

市场的进攻，让马自达不再固守“技术输入者”的高姿势，而是选择与长安汽车进行深度融合。

而只有真正的刷新，能力在中国市场获得留在牌桌的资格。

一个日系品牌的八年坠落

站在此时此刻回望八年前的马自达，像极了一出云端跌至谷底的贸易教科书戏码。

2017年，是马自达在中国市场的巅峰时刻。

这一年，马自达创下入华以来的巅峰纪录——年销量逼近30万辆大关。然而八年后的2025年，其年销量已跌至8.7万辆，不及巅峰期的三分之一。从“弯路之王”到徘徊在“ICU门口”，马自达在华的这八年坠落史，不仅是销量的崩塌，更是品牌信仰的瓦解。

马自达坠落的伏笔，早在巅峰时期就已埋下。

与其改日系品牌分歧，马自达占有一种近乎偏执的工程师文化。“Zoom-Zoom”的品牌心灵和“人马一体”操控哲学，都彰显着其对于机械和操控的看重。

在2017年到2020年左右的中国市场中，合伙品牌的火热水平，堪称市场的绝对主流，马自达也享受着中国市场SUV的盈利期。

图 / 长安马自达官网

在这种盈利期的光环下，马自达各种“不合群”的技术特点也成了消费者钻营幼多的标志。譬如天然吸气发起机，就被不少消费者诟病。

在燃油车时期是个性，但在新能源时期或许就成了致命伤。当一多新能源车型和企业起头卷配置、卷价值、卷智能化，以产品感动消费者之时，马自达的产品却仍旧停顿在合伙时期的认知中。

到了新能源时期，市场的反馈机造变得急剧且冷酷。冰凉的数字明示着马自达在华的“下坡路”。从2017年的30万辆，到2021年的13.24万辆，再到2024年的7.57万辆，跌幅之深、持续功夫之长，在主流合伙品牌中尚属罕见。

而马自达在中国市场的衰败，性质上是一场战术滞后与市场剧变的碰撞。持久以来，马自达在华对峙所谓的“价值营销”战术——回绝参加价值战，维持相对坚挺的终端售价，试图以品牌调性和产品差距化赢得消费者。

但随着中国车市进入存量竞争时期，尤其是2020年后电动化海潮席卷而来时，这种战术显得格格不入。

中国市场急剧的转型措施，没有给任何一个品牌试错的功夫和机遇。

现实刻下，马自达不得不放下身段，2023年全面启动新能源转型，首款真正意思上的新能源车型EZ-6直到2024年才及锋而试。

这次转型的最大特点，就是结合中国本土市场的特色，不再依附以往“技术输入”的傲慢姿势，转而与合伙同伴长安汽车进行深度绑定与融合。

这一战术转向的主题，是利用长安汽车在新能源领域的成熟EPA平台、三电技术以及供给链优势，来补齐自身在电动化、智能化领域的短板。

这种“反向合伙”模式，已经是中国市场可供仿照的模式。广汽与本田、上汽与奥迪、奇瑞与捷豹路虎等品牌间，也都有中方反哺表方电动化车型的身影。

目前，马自达在华依附唯逐一家合伙品牌长安马自达推出的EZ-6和EZ-60两款新能源车型，从平台架构到三电系统，从智能座舱到供给链系统，均深度依赖长安汽车的技术赋能。

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马自达的角色，更多地转向了设计调校、底盘优化和品牌运营。

随着EZ-60上市起售价下探至12万元级别，除了借助国产新能源产业链的降本初见功效表，马自达终于放下了已经“不打价值战”的傲娇身段，面对中国市场的凶残竞争，选择了以求实的心态，重新参与中国汽车市场的竞争。

远未到庆祝时刻

若是单从销量来看，长安马自达的两款电动化转型之作——EZ-6和EZ-60两款产品只能算是中规中矩，甚至在销量排行榜上都偏居一隅；但从马自达在华发展的战术来看，这两款车型的确为品牌甚至企业的发展带来了结构性的质变。

首款电动化转型的车型EZ-6是基于长安EPA平台打造的纯电轿车，于2024年10月上市，曾荣获了“2026世界年度设计车大奖”，但在销量上中规中矩，月销量根基维持在千辆左右。

在EZ-60上市之前，长安马自达也曾寄但愿于EZ-6，甚至为了提振销量，将起售价下调至11.98万元，试图通过性价比来换取市场份额，但却仍未在市场中引起较大反映。

反而是EZ-60作为第二款新能源产品，承担了品牌销量支柱的重任。EZ-60已陆续6个月蝉结合伙新能源中型SUV销量榜首。

长安马自达在日前进行的北京车展上颁布的数据显示，2026年一季度，长安马自达整体销量同比增长27.2%，新能源产品销量占比突破47%。

长安马自达汽车有限公司执行副总裁王晓玲暗示，依照规划，2026年整年新能源产品销量占比将达到70%，长安马自达将成为中国第一家以新能源为主业的合伙车企。

除了在华的全面电动化转型表，长安马自达破局标杆意思的，就是利用中国市场反哺全球，依附中国新能源产业链的壮大能力，将中国工厂打造成为全球新能源汽车出口中心。

漯河工厂已成为马自达全球新能源整车出口中心。目前，EZ-6的海表版Mazda 6e已出口至欧洲、澳洲等20多个国度和地域，欧洲上市两个月收成超7000个订单；基于EZ-60打造的CX-6e将于2026年夏季登陆欧洲市场。

但荣光之下，隐忧同样显著。

首先是规模困境。只管长安马自达2025年实现了15%的同比增长，但8.7万辆的年销量在年销超过2000万辆的中国汽车市场中，份额不及0.5%。这一规模不仅无法与年销数百万辆的头部自主品牌等量齐观，即便在合伙品牌堡垒中，也仅略高于已经边缘化的法系、韩系品牌。

此表，更另表界关注的是，这家企业的增长可持续性。

据「创业最前劣坠观察，2025年下半年的销量走强，很大水平上依赖于EZ-60的新车效应和燃油车的降价促销。进入2026年，这种势头出现了较为显著的消退。

懂车帝数据显示，EZ-60进入2026年以来，1-3月销量别离为2976辆、1524辆和2379辆，远不及去年刚上市时3000余辆甚至4500余辆的成就，市场破局仍需致力。

凭据新的产品布局，除EZ-60马年版已在北京车展上市表，全新纯电跨界SUV CX-6e将于年内导入，全新换代CX-5也将在2026年推向市场，2027年还将追加马自达自研的SkyActiv-Z混动系统版本。

不外照此成就，王晓玲的销量“军令状”，生怕很难实现。

马自达的生死时速

2026岁首，长安马自达在内部团拜会上颁布了整年销量指标：13.5万辆，其中国内8.45万辆。

这一指标不仅远超2025年的现实阐发，更意味着长安马自达必要在市场增速放缓、竞争加剧的环境下，实现近乎翻倍的增长。

从数学上看，这是一个极其激进的打算。

从2025年的8万余辆，到2026年指标的13.5万辆，增量靠近4.8万辆Ｋ伎嫉铰碜源2026年1-2月累计销量仅约12710辆，实现率不及10%，实现整年指标的难度可想而知。

即便依照一季度同比增长27.2%的势头推算，整年销量也仅在11万-12万辆区间，距离13.5万辆仍有显著差距。

更深层的挑战在于，马自达的转型难题并非孤例，而是整个合伙品牌在华困境的缩影。

已经的一线日系品牌丰田、本田，固然油车份额尚未崩塌，但终端降价幅度之大，已严重侵蚀品牌溢价和经销商利润。二线合伙品牌中，铃木早已退出中国，斯柯达、雪铁龙等品牌也在生死线上挣扎。

马自达的“船幼好调头”在某种水平上是优势——决策链条短、转型阻力幼。但也意味着其抗风险能力更弱，一旦转型失败，险些没有容错空间。

在这样的市场环境下，一个年销不及10万辆的品牌，要在13万-15万元价值带与比亚迪、吉利等巨头正面交锋，无异于虎口夺食。

长安马自达的应对战术，是进一步强化“在中国，为全球”的战术定位。马自达汽车株式会社首席执行董事、马自达(中国)企业治理有限公司董事长中岛徹在2026北京车展上重申了对中国市场的坚定信念。

这种表态在表资车企中并不多见，反映出马自达总部对中国市场战术职位的重新认知——中国不再只是重要的销售市场，更是其全球新能源技术的研发中心和出口基地。

但战术刻意能否转化为市场成就，仍取决于产品力的持续进化。在智能化和电动化时期，纯正的驾驶乐趣是否还能成为主题卖点？这个问题困扰着不止马自达一家。

若何在保留品牌基因的同时，讲好电动化时期的新故事，是马自达必须破解的命题。而能否真正感动越来越理性的中国消费者，在性价比、智能化、品牌力之间找到平衡点，仍充斥不确定性。

回望马自达在华的坠落与回击，这是一个关于执著与醒觉、傲慢与低头的故事。

从年销30万辆到不及10万辆，马自达支出了惨痛的价值。“价值营销”到“以价换量”，“技术输入”到“反向合伙”，马自达在学会适应中国市场的游戏规定。

2026年的中国汽车市场，裁减赛在加快。比亚迪、特斯拉、梦想等头部玩家已经成立了难以逾越的规模和技术壁垒，合伙品牌的光环效应持续减弱。

对于马自达而言，功夫窗口在收窄。若是无法在2026年实现销量的内容性突破，这个车迷眼中的“东洋宝马”，可能真得会成为下一个退出中国市场的日系车企。

马自达的将来之问，也是中国车市刷新之问。正如王晓玲所言，这不是缓慢的转身，而是激情的狂奔——但狂奔之后，是涅槃更生还是力竭倒下，市场终将给出公正的裁决。

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