全面落地或已不远。

文丨
？瞬凭 范东成

在新一轮AI海潮中，自动驾驶赛路持久受到市场的亲昵关注。

头部玩家特斯拉的动向即是热点之一。特斯拉官方于2026年5月21日颁发，旗下监督版(Supervised)自动驾驶系统FSD（Full-Self Driving）已获核准进入中国。必要注明的是，2025年7月以来，国内智驾系统均停顿在辅助驾驶阶段，政策不容汽车品牌轻易宣传自动驾驶职能。与之有关，特斯拉中国官网于2026年5月24日将旗下FSD的中文名称调整为“特斯拉辅助驾驶”。

这是特斯拉初次正式颁发其高阶辅助驾驶职能进入中国内地市场。这一进展强化了市场竞争，在推动行业竞争焦点从硬件参数的营销比拼，加快转向用户履历的真实优化，或将加快国内智驾竞争向软件付费和更高阶的智能驾驶演进。

诸多业内玩家冲刺上市的热潮亦引发热议。2026年5月20日，自动驾驶解决规划供给商驭势科技正式在港交所主板挂牌上市。在此之前，Momenta、轻舟智航、元仍祠行均被曝出已向港交所递交上市资料。

自动驾驶有好多细分领域，好比承载对象有载人与载货之分，落地场景有封关路路与盛开路路的区别。港口、矿区的自动驾驶卡车，以及驭势科技聚焦于机场等特定区域的业务，都属于封关场景。

公家眼光聚焦的则是能在盛开路路行驶的C端乘用车，蕴含Robotaxi（无人驾驶出租车）及搭载了智驾系统的其他乘用车。Robotaxi海表玩家有Waymo、Zoox等，国内玩家有萝卜快跑、幼马智杏注文远知行等。其他乘用车智驾有的来自车企自研，蕴含特斯拉、温反、幼鹏、梦想、幼米等；有的则是由智驾开发公司向车企输出智驾规划，如华为、Momenta、轻舟智航、元仍祠行等。

自动驾驶要求车辆在毫秒级延长下实现感知、决策、节造的全链路关环，对算法、硬件和数据的协同提出了极致要求，可能反映一个地域在基础钻延注工程化能力和产业链协同上的水平。同时，作为极少数已进入大规模公开路路验证和贸易化运营的AI落地场景，自动驾驶技术拥有可观测、可检验的特点，成为了公家直接感知前沿科技的窗口。

据调研机构Global Market Insights数据，全球自动驾驶汽车市场规模2025年为2024亿美元（约合人民币1.37万亿元），2026年将达2208亿美元（约合人民币1.5万亿元），2035年可达3546亿美元（约合人民币2.4万亿元），2026年至2035年的CAGR（复合年均增长率）为5.4%；全球市场中，亚太地域为最大的主导市场。

全球自动驾驶均在从技术验证加快迈向规；骋茁涞，国内市场参加玩家之多、技术迭代节拍之快尤为凸起，竞速在进入决胜时刻。

01技术路线分歧

理解自动驾驶，必须先从分级说起，由于所有关于技术路线、安全责任与贸易落地的吩扃都由此发展。

目前国际上普遍选取国际自动机工程师学会（SAE International）颁布的自动驾驶分级尺度，后者将自动驾驶分为L0至L5共六个等级：L0为齐全人为驾驶；L1至L2属于辅助驾驶，驾驶员需全程监控并随时收受；L3为有前提自动驾驶，系统在特定前提下可独立实现驾驶工作，但驾驶员需随时待命收受；L4为高度自动驾驶，在设计运行领域内，系统独立完玉成数驾驶工作，无需人类过问；L5为齐全自动驾驶，系统在所有前提下均可自主驾驶，不再必要方向盘和踏板。

单一来说，L2及以下都是人主控，驾驶系统辅助，这也是所谓城市NOA（领航辅助驾驶，Navigate on Autopilot）、高速NOA等说法的起源。L2级辅助驾驶已在全球领域内大规模量产渗入，L3在部门国度和地域发展试点准入，而L4则已在Robotaxi和封关场风物流等领域率先实现贸易化运营。

在乘用车的智驾系统方面，L3与L4之间的技术路线之争，是底子的战术吩扃之一。

L3要求人类驾驶员在系统发出收受要求后，在规按功夫内复原对车辆的节造，也就是人机共驾，随时收受。在L2根基遍及的情况下，行业内的“渐进派”以为自动驾驶该当从L2到L3再到L4，逐级过渡，逐步升级。

华为即是这种技术路线的代表；悄芷到饩龉婊瓸U CEO靳玉志在2026年4月公开暗示，智驾要达到L4人齐全脱离驾驶位、无需方向盘的水平，至少必要10倍于人类驾驶的安全性；律例、保险配套、技术升级都必要堆集经验数据，该当先加快L3过程，面向C端堆集数据，成立用户信赖。

据
？瞬凭嗍，2025年12月，工信部已向长安深蓝SL03、北汽极狐阿尔法S的两款L3车型发放了准入许可，这是国内首批L3级高速公路自动驾驶车辆专用号牌，但这两款车型均由车企及处所当局指定用于特定区域的营运车辆试点，如重庆内环急剧路、北京大兴机场高速蹬椎堵或高速单车路场景，不面向C端零售；此表，上汽、一汽、比亚迪、梦想、鸿蒙智行等玩家已获得划定区域的L3测试派司。

主张跳过L3，直达L4的“逾越派”显得更为激进。

幼鹏汽车董事长兼CEO何幼鹏的说法颇具代表性。何幼鹏提及，智能驾驶最安全的蹊径就是直接从L2迭代到L4，若是只能做到确保安全，却无法实现无人驾驶，性质仍属于L2领域；相信1-3年全自动驾驶会落地，3-5年所有汽车城市成为强力超等智能体。

L3级别允许驾驶员出手脱眼，但不允许把稳力脱离驾驶工作，这意味着驾驶者既不能齐全放松，又必须时刻维持警惕，这种状态对驾驶员的心灵亏损可能比专一驾驶更甚。依照何幼鹏的说法，L3性质上只是L2.9的升级版，两者在特定场景下均由系统节造车辆，也都存在必要人类收受的情景，没有底子性差距。

更值得警惕的是，L2时期已有车主在开启智驾后入睡的案例出现，一旦L3大规模落地，这类行为或将越发普遍；谡庖慌卸，逾越派主张跳过L3、直接迈向无需人类过问的L4，以绕开人机责任切换阶段的司法吞吐地带和安全风险。

跳过L3意味着省去了认证用度、冗余硬件成本和萦绕责任转移的贸易化筹备工作，研发资源更集中地投向端到端大模型等下一代技术。但这也同时带来风险——官方认证以来，L3智驾合规，能够直接成立用户心智；若是跳过L3，则只能使用“L2+”“L2.9”等表述，职能再靠近L4，司法上仍是辅助驾驶，采办决策中的说服成本更高。

02规模仍需再拓

自动驾驶领域技术索求始终与贸易化过程深度绑定。

L4级自动驾驶并非空缺，Robotaxi自身就属于L4领域，这也是行业发展初期的主题指标；厮菘杉，先行玩家发展自动驾驶已有10年汗青，如2016年Waymo从谷歌拆分独立，专攻自动驾驶业务，2017年百度颁发成立智能驾驶事业群组。

无人驾驶出租车是当前高阶智驾技术直面公家、接受检验的最直接窗口，它将技术能力转化为可履历、可付费的日常服务，一旦规；擞，有望重塑城市出行状态。正因其离通常用户最近、贸易关环最火急，Robotaxi持续占据着本钱、企业与监管三方关注的焦点，被视为自动驾驶从技术验证走向产业成熟的试金石。

Waymo为全球Robotaxi头部玩家。官方数据显示，截至2026年5月，Waymo每周订单量约50万单，全无人服务覆盖美国11座城市，同时布局英国伦敦、日本东京海表市场，打算在2026岁暮将周订单量提升至100万单。此前的2026年2月，Waymo实现了160亿美元（约合人民币1087亿元）融资，投后估值1260亿美元（约合人民币8561亿元）。

百度则是国内最早布局自动驾驶领域的企业之一。财报显示，2026年第一季度，百度Robotaxi业务“萝卜快跑”实现320万次全无人驾驶出行服务，同比增长约129%，3月内单周订单量峰值突破35万单；截至2026年4月，萝卜快跑累计为公家提供自动驾驶出行服务订单超过2200万单。百度首创人李彦宏暗示，萝卜快跑已在部门城市实现盈亏平衡。

这里尤需提到的是，无人驾驶的贸易化远景，不只取决于技术能跑多快，更取决于贸易化模型跑通了几多。

幼马智行与文远知行的前行轨迹颇具代表性。这两家公司于2024年先后登陆纳斯达克，又同于2025年11月6日在港交所挂牌。

幼马智行业务分为自动驾驶出行服务、自动驾驶卡车服务、技术授权与利用三大板块。财报显示，幼马智行2025年总营收9000万美元（约合人民币6.48亿元），其中自动驾驶出行服务收入1660万美元（约合人民币1.2亿元，占总营收18.5%），自动驾驶卡车服务收入4060万美元（约合人民币2.92亿元，占比45.1%），技术授权与利用收入3279万美元（约合人民币2.36亿元，占比36.4%）；2022-2025年，幼马智行别离吃亏1.48亿美元（约合人民币10.66亿元）、1.25亿美元（约合人民币9亿元）、2.75亿美元（约合人民币19.8亿元）、7675万美元（约合人民币5.53亿元），累计吃亏6.24亿美元（约合人民币44.93亿元）。

文远知行业务则重要分为蕴含自动驾驶出租车、自动驾驶幼巴、无人驾驶环卫车等产品的产品业务和蕴含智能数据、自动驾驶有关运营的服务业务。据财报，文远知行2025年总营收6.84亿元，其中产品收入3.59亿元（53%），服务收入3.24亿元（47%）；2022-2025年，文远知行别离吃亏12.98亿元、19.49亿元、25.16亿元、16.54亿元，累计吃亏127.63亿元。

事实上，幼马智杏注文远知行与萝卜快跑均宣称已跑通单车盈亏模型。但行业普遍以为，真正的公司级盈利仍需期待车队规模突破关键量级、远程安全员人车比持续降落以及前装量产成本大幅摊薄之后才会到来。正因如此，Robotaxi的贸易化进展的关注焦点在从能否跑通一辆车，转向能否在多城市实现区域性、多车队的整体盈利。这不仅是对技术成熟度的考验，也是对运营效能的综合挑战。

03玩家各展所长

无人驾驶竞争格局远未定型。

同日登陆港交所的幼马智行与文远知行上市首日股价双双破发，本钱市场以此开释了一个清澈的信号，二级市场对纯技术叙事和远期愿景的狂热已在退潮。而在2024年12月，美国通用汽车(GM)正式颁发终场为旗下Cruise的Robotaxi业务提供资金支持。Cruise作为当初美国在Waymo之后的第二大Robotaxi运营商，选择了终场Robotaxi服务。

而从乘用车智驾来看，国内智驾规划的蹊径分化，正将竞争推向白热化。

据东吴证券2026年3月24日颁布的一份研报统计，国内重要车企奇瑞、长城、长安、比亚迪等智驾战术均选取自研加表供模式，上汽、北汽、公共、奔腾、宝马等目前则选取表供模式。

作为智驾规划供给商，华为与Momenta颇具代表性；叩氖谴怪关下废，从芯片、算法、传感器到底层操作系统，以全栈自研的智驾全家桶向车企整体交付，合作车型覆盖超过170万辆。Momenta则选择了截然分歧的逻辑，不做硬件、不造车、不运营车队，只做软件大脑，把智驾系统卖给车厂收取技术授权费。

据
？瞬凭嗍，业内将Momenta比作手机的安卓系统，奥迪、宝马部门车型的领航辅助均来自Momenta，奥迪E7X车型直接搭载Momenta的L3级量产规划，这甚至是奥迪在全球领域内初次将L3级别自动驾驶交到第三方供给商手中。然而，华为的全栈模式护城河深但系统封关，Momenta的盛开模式覆盖面广，却必然在芯片、推算平台等底层架构上依赖英伟达等企业，关键一环不在自己手中。

英伟达在从底层芯片供给商向软硬件一体化的智驾规划整合者加快演进。2026年3月，英伟达颁发旗下DRIVE Hyperion自动驾驶平台已迎来比亚迪、吉利、日产、五十铃等全球多家车企的批量选取，各车企正基于该平台打造L4级自动驾驶汽车。

英伟达还将自研的Alpamayo 1.5系列AI模型与芯片打包销售，涉足算法和规划集成领域，与华为、Momenta等规划商形成更直接的竞争关系。在Robotaxi运营层面，英伟达还与Uber达成深度合作，打算2027岁首在洛杉矶和旧金山率先推出L4级自动驾驶出租车服务，2028年将该服务拓展至全球28座城市。

智驾规划供给商的处境并不轻松。

以毫末智行为例，这家从长城系统内走出的公司曾具备肯定技术堆集，但未能走出困局。需要方对毫末智行来自长城的身份有所顾虑，体现了车企对主题数据可能表泄、技术路线可能被竞争敌手间接把握等风险的警惕。而这些，叠加英伟达从芯片层面向规划层渗入，第三方规划商的竞争烈度持续攀升。

自研则是一条壁垒更高、负重更重的路。每年百亿元级此外研发投入，既是对技术当先的押注，也是对企业盈利能力的持续挤压。

财报显示，幼鹏2025年整年研发投入达95亿元，同比增长47%，其中AI有关投入靠近一半。据官方信息，幼鹏仅第二代VLA模型的训练用度就烧掉了超过20亿元，团队曾姨杖会商是否要砍掉这个项目。

温反不仅自研算法，还自研芯片。自2021年起头，温反自研神玑NX9031智驾芯片。温反首创人李斌曾泄漏，神玑NX9031的研发支出蹬宗建设1000座换电站的成本。按每座换电站成本150万元测算，研发投入则在15亿元级别。

即就是特斯拉，也无法回避研发投产比的现实考量。

据官方数据，2026年第一季度，特斯拉FSD全球订阅用户达到128万。而特斯拉首创人埃隆·马斯克曾在2026年1月颁发，特斯拉FSD的“一次性买断”选项即将停售，以来只提供月度订阅。

这一调整被普遍解读为降低履历门槛、加快用户渗入的战术选择。用户决策从一次掏出几万元，造成了每月支付几百元，有望让更多搭载FSD的车辆真正跑在路上，为算法迭代提供源源不休的真实路测数据。并且，相比买断造的一次性收入，订阅造将用户需要转化为细水长流的时时性收入，也更贴合软件持续进化、持续收费的服务性质。

国内政策对L3的监管框架已加快成形。2025年9月，工信部等八部门结合发文提到有前提核准L3级车型出产准入，交通运输部等七部门同步发文支持重点区域发展智能辅助驾驶示范利用。进入2026年，首批智能网联汽车强造性国度尺度正式执行，自动驾驶数据纪录系统要求运行数据防篡改、防删除，为变乱回溯提供凭据；由公安部于2026年2月颁布的智驾车辆全维度行车尺度将于2026年7月正式执行。

政策框架从吞吐走向清澈，技术路线之争从纸面走向量产，整个行业正站在一个关键的转折点上。L3不再是遥远的概想，它的准入许可、安全尺度和责任规定已经实切其实地摆在了每一家车企和规划商的刻下。接下来的竞争，比的不是谁的故事讲得更好，而是谁的车能在路上跑得更稳、更安全、更让用户安心。

路线选择的对错、技术堆集的深浅、贸易模型的虚实，或将很快在这场真刀真枪的落地较量中见出分晓。